汽車環(huán)境模擬試驗(yàn)室可以模擬汽車在實(shí)際行駛中遇到的雨、雪、陽光、振動、冷熱負(fù)荷、高低氣壓和行駛速度等。在環(huán)境模擬試驗(yàn)裝置中進(jìn)行整車試驗(yàn)具有不受地區(qū)、季節(jié)及時(shí)間限制，可復(fù)現(xiàn)自然條件、模擬極值條件，可在相同環(huán)境條件下多次重復(fù)試驗(yàn)，有利于評估和詳細(xì)分析試驗(yàn)數(shù)據(jù)等優(yōu)點(diǎn)。
汽車環(huán)境模擬試驗(yàn)裝置包括環(huán)境模擬風(fēng)洞和環(huán)境模擬試驗(yàn)室兩類。環(huán)境模擬風(fēng)洞和環(huán)境模擬試驗(yàn)室之間有很多相似之處，但又存在一個(gè)關(guān)鍵區(qū)別，即對車身周圍氣流組織及邊界層速度分布的模擬精度要求不同。環(huán)境模擬風(fēng)洞不僅對溫濕度、太陽輻射模擬精度有很高的要求，而且對流過車身的空氣流組織和速度分布模擬精度要求也很高，而環(huán)境模擬室則對車身周圍氣流組織狀態(tài)無精度要求。而實(shí)際上，車輛在實(shí)際行駛過程中車身周圍的氣流組織必定會對車輛及其零部件的性能產(chǎn)生影響,從這個(gè)角度講，環(huán)境模擬風(fēng)洞試驗(yàn)的結(jié)果將更符合實(shí)際情況。本文僅涉及環(huán)境模擬風(fēng)洞相關(guān)技術(shù)。 汽車環(huán)境模擬風(fēng)洞通常可以分為高溫、低溫和高低溫三種。根據(jù)試驗(yàn)車型及試驗(yàn)所需流場及溫、濕度場品質(zhì)要求，可以確定環(huán)境模擬風(fēng)洞的規(guī)模，然后相應(yīng)地確定風(fēng)洞的主要性能指標(biāo)。 環(huán)境模擬風(fēng)洞可為汽車及其零部件進(jìn)行舒適性、安全性和可靠性提供多種多樣的氣候試驗(yàn)研究平臺。在汽車環(huán)境模擬風(fēng)洞中可進(jìn)行下列試驗(yàn)： 發(fā)動機(jī)冷卻試驗(yàn)； 空調(diào)系統(tǒng)開發(fā)； 熱燃料處理試驗(yàn)； 汽車城市循環(huán)工況分析； 冷、熱排放試驗(yàn)； 加熱系統(tǒng)開發(fā)； 冷啟動和熱啟動試驗(yàn)； 去霧/除霜試驗(yàn)； HVAC系統(tǒng)標(biāo)定 汽車環(huán)境模擬風(fēng)洞是一個(gè)復(fù)雜的試驗(yàn)設(shè)備，不僅要模擬氣候條件和道路行駛情況，同時(shí)還需要模擬發(fā)動機(jī)的實(shí)際運(yùn)行情況并具有相應(yīng)的控制系統(tǒng)、安全監(jiān)控系統(tǒng)、試驗(yàn)數(shù)據(jù)采集及處理系統(tǒng)。通常包括下列子系統(tǒng)及裝置： （1）空氣溫、濕度保證子系統(tǒng)，用來預(yù)置和控制模擬環(huán)境溫度和濕度，其中包括冷卻盤管、加熱器、加濕器以及冷凍裝置、除濕裝置、蒸汽鍋爐等。 （2）太陽輻射模擬子系統(tǒng)，用來模擬和控制太陽輻射強(qiáng)度和輻射角度； （3）車風(fēng)速模擬子系統(tǒng)，用來模擬汽車迎面風(fēng)速及汽車怠速狀態(tài)； （4）道路阻力模擬子系統(tǒng)，用來模擬汽車行駛時(shí)的道路阻力狀態(tài)、上下坡、加減速情況； （5）發(fā)動機(jī)廢氣排放子系統(tǒng)，用來及時(shí)抽吸汽車發(fā)動機(jī)排出的廢氣、保證發(fā)動機(jī)工作背壓； （6）新風(fēng)子系統(tǒng)，用來為汽車發(fā)動機(jī)補(bǔ)充新鮮空氣、保證發(fā)動機(jī)處于良好的燃燒工作狀態(tài)； （7）計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)，用來控制各種設(shè)備、動作器及試驗(yàn)程序，包括必要的控制硬件和軟件設(shè)備； （8）安全監(jiān)控及報(bào)警處理子系統(tǒng)，用來對室內(nèi)有害氣體及關(guān)鍵設(shè)備進(jìn)行監(jiān)控和報(bào)警，包括有害氣體及關(guān)鍵設(shè)備的自動報(bào)警裝置等。 （9）數(shù)據(jù)采集及處理子系統(tǒng)，用來采集各種汽車性能試驗(yàn)所要求的參數(shù)、試驗(yàn)結(jié)果處理及生成試驗(yàn)報(bào)告； （10）其他環(huán)境模擬裝置，如下雨、降雪、風(fēng)沙、鹽霧、振動等。 環(huán)境模擬風(fēng)洞可以是立式，也可以是臥式，采用立式主要是為了節(jié)省空間，而風(fēng)管的形狀一般為矩形。各管段及其中部件主要則根據(jù)阻力損失及流場、溫濕度場的要求來設(shè)計(jì)，在保證試驗(yàn)段速度場、溫度場和濕度場品質(zhì)的前提下，盡可能地減小總的阻力損失，以節(jié)省風(fēng)機(jī)系統(tǒng)及制冷空調(diào)系統(tǒng)的能耗. 為了能模擬汽車行駛時(shí)的實(shí)際情況，環(huán)境模擬風(fēng)洞必須能在一個(gè)很寬的溫、濕度范圍內(nèi)滿足各種汽車試驗(yàn)的要求。在環(huán)境模擬風(fēng)洞發(fā)展的初期，各國風(fēng)洞一般模擬其本國的氣候條件，隨著汽車市場的化，工況范圍逐步擴(kuò)展，目前各國風(fēng)洞的溫度范圍一般為－40℃～55℃，濕度范圍為10％～90％，大太陽輻射強(qiáng)度約1200W/m2，基本上覆蓋了的氣候條件。 世界各大汽車及零部件生產(chǎn)廠一般均有自己的環(huán)境模擬風(fēng)洞，有的還擁有多個(gè)風(fēng)洞，日本的DENSO公司就擁有6個(gè)環(huán)境模擬風(fēng)洞，其中5個(gè)為高低溫風(fēng)洞，1個(gè)為高溫風(fēng)洞。國內(nèi)汽車環(huán)境模擬室不少并且其數(shù)量有上升的趨勢，由于風(fēng)洞的投資較環(huán)模室更大，國內(nèi)目前數(shù)量還很少。表1列出了世界各大汽車及零部件生產(chǎn)廠部分環(huán)境模擬風(fēng)洞的主要?dú)夂蚣败囁倌M參數(shù)。 汽車環(huán)境模擬風(fēng)洞的空氣溫、濕度保證子系統(tǒng)，新風(fēng)子系統(tǒng)和發(fā)動機(jī)廢氣排放子系統(tǒng)等構(gòu)成了一套復(fù)雜的制冷空調(diào)系統(tǒng)。該系統(tǒng)的工作特點(diǎn)與常規(guī)制冷空調(diào)系統(tǒng)相差很大。
*,它為間歇運(yùn)行,而且運(yùn)行的時(shí)間較短,一次試驗(yàn)持續(xù)的時(shí)間通常只有3～5小時(shí)，而停機(jī)時(shí)間較長。
第二,其室內(nèi)空氣的溫度參數(shù)通常不是恒定的,而是要求按一定曲線變化。試驗(yàn)過程由降溫、恒溫和升溫3 個(gè)階段組成,交替進(jìn)行。因此整個(gè)試驗(yàn)中（包括恒溫階段） 其傳熱過程均為非穩(wěn)態(tài)傳熱,圍護(hù)結(jié)構(gòu)的溫度場和放熱（吸熱） 量在不斷變化。
第三,試驗(yàn)過程中隨著室溫的變化,制冷系統(tǒng)的工況和制冷量等性能參數(shù)也在不斷地變化。第四，為滿足試驗(yàn)要求，環(huán)境模擬風(fēng)洞有升溫速率和降溫速率的要求，需要在設(shè)計(jì)時(shí)間內(nèi)達(dá)到試驗(yàn)段溫、濕度參數(shù)的穩(wěn)定。
第五，由于風(fēng)速模擬系統(tǒng)中的大功率風(fēng)機(jī)和試驗(yàn)車輛的發(fā)動機(jī)的運(yùn)行，系統(tǒng)負(fù)荷大大高于常規(guī)制冷空調(diào)系統(tǒng)；第六，試驗(yàn)類型和車輛種類的多樣性決定了系統(tǒng)負(fù)荷變化范圍很大。 上述特點(diǎn)表明，汽車環(huán)境模擬風(fēng)洞的制冷空調(diào)系統(tǒng)不僅負(fù)荷大，而且設(shè)備容量必須綜合考慮汽車行駛速度、圍護(hù)結(jié)構(gòu)和車輛各部分溫度場的變化、制冷系統(tǒng)狀態(tài)和性能變化以及室內(nèi)氣流組織和溫度場的變化情況下相互作用產(chǎn)生的降溫（升溫） 曲線的模擬方法來確定，而不能由一個(gè)冷（熱）負(fù)荷計(jì)算值來確定。其中風(fēng)速模擬系統(tǒng)及發(fā)動機(jī)的運(yùn)行情況，風(fēng)洞圍護(hù)結(jié)構(gòu)和車輛蓄熱量的變化等內(nèi)部擾動成為影響設(shè)備容量的主要因素,而室內(nèi)外溫差引起的外部擾動則成為次要因素。 由于汽車環(huán)境模擬風(fēng)洞的負(fù)荷大、工況調(diào)節(jié)范圍寬，有降（升）溫速率的要求，同時(shí)具有間隙運(yùn)行的特點(diǎn)。當(dāng)模擬的低溫極值所需制冷系統(tǒng)蒸發(fā)溫度達(dá)－70℃時(shí)，從設(shè)備投資、運(yùn)行維護(hù)費(fèi)用和系統(tǒng)調(diào)節(jié)性能等角度綜合考慮，空氣制冷有一定的優(yōu)勢，同時(shí)空氣制冷還不存在CFC的問題。事實(shí)上，國內(nèi)已經(jīng)在多項(xiàng)大中型綜合環(huán)境模擬試驗(yàn)設(shè)備（非車輛用）中采用了該制冷方式[2]。當(dāng)汽車環(huán)境模擬風(fēng)洞模擬極限溫度很低時(shí)（如模擬溫度達(dá)－50℃），其它制冷方式的經(jīng)濟(jì)性探討有著一定的實(shí)際意義。 由于環(huán)境模擬風(fēng)洞制冷空調(diào)系統(tǒng)的負(fù)荷非常大，國外某專業(yè)風(fēng)洞設(shè)計(jì)單位已經(jīng)在系統(tǒng)熱回收上有了一定的構(gòu)思。鑒于環(huán)境模擬風(fēng)洞是一個(gè)試驗(yàn)設(shè)備，其運(yùn)行是間隙的，未來的風(fēng)洞是否會采用熱回收方案取決于投資和運(yùn)行費(fèi)用的綜合考慮，但展開理論上的分析無疑是有意義的。
汽車環(huán)境模擬風(fēng)洞一般采用蒸汽壓縮式制冷，盡管直接制冷比間接制冷節(jié)能，但為了風(fēng)洞良好的溫、濕度調(diào)節(jié)性能和對風(fēng)洞總阻力損失的要求，目前大多數(shù)環(huán)境模擬風(fēng)洞采用間接制冷方式；制冷系統(tǒng)一般采用雙級螺桿壓縮機(jī)組。在制冷劑使用方面，早期的風(fēng)洞較多采用R22為制冷劑，為了適應(yīng)臭氧層保護(hù)及溫室效應(yīng)的控制要求，目前采用自然工質(zhì)氨為制冷劑的環(huán)境模擬風(fēng)洞越來越多。 5 結(jié)束語 |
